2015年被称为“互联网造车”元年，从苹果到乐视、阿里巴巴、腾讯、谷歌、百度等互联网企业纷纷曝出投身智能汽车领域的消息。此前，互联网企业涉足交易、出行等相关互联汽车生态领域各个方面，如今，它们也开始深入到汽车本体。

各大互联网企业投身“造车”热潮

2014年12月，乐视CEO贾跃亭宣布“SEE计划”，标志乐视正式进入汽车领域。两年时间里，乐视逐步搭建电动汽车造车体系，从生产、销售到运营均有涉及。目前乐视汽车拥有三款概念电动车，一款是与法拉第未来(FF)合作打造的FFZERO1，一款是联合阿斯顿•马丁改造的Rapide S，还有一款是LeSEE超级汽车。

百度的“造车之路”从2013年开始就直接瞄准了无人驾驶。随后百度和宝马签署战略协议，共同研发自动化驾驶科技。近日，百度和福特共同投资了激光雷达制造商，同时宣布与英伟达合作开发自动驾驶汽车的人工智能平台。在2016年9月初举办的百度世界大会上，北汽新能源与百度合作的最新研发的“北汽百度无人车”首次亮相，属于无人驾驶L4级。 

去年9月，腾讯推出腾讯车联开放平台，向用户推出车联ROM、车联App以及通过微信、QQ连接汽车的“我的车/MyCar”三套产品体系，向汽车从业者开放具备腾讯内容的服务API（应用程序编程接口）。腾讯副总裁表示，智能汽车是下一个移动互联网平台，而腾讯的移动互联网服务和社交关系链，将是腾讯车联开放平台的基石。

阿里也选择布局车联网，同时调动电商平台的力量。目前已开发了YunOS for Car操作系统，其中整合大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源。去年4月，阿里组建了汽车事业部，整合汽车品牌厂家以及汽车经销商，借助天猫平台为车主提供服务，还将继续联手整车、二手车、本地服务等汽车相关企业开展合作。日前，阿里与上汽达成了战略合作，共同研发了互联网汽车“荣威RX5”。

互联网造车理念与往不同

专家表示，传统造车注重功能，互联网造车注重体验；传统造车注重制造，互联网造车注重科技；传统造车注重质量，互联网造车将质量化为可感知情感；传统造车注重当下市场，互联网造车领先未来。因此，简单的在车上加入中控屏和车联网部件并不是真正的互联网造车，互联网造车有其本身的特点。

首先，互联网造车瞄准的关键方向不是车，而是智能化时代。大多数人认为，互联网造车只是概念和噱头，因为汽车行业产业链长，制造复杂，不是行外人所能参与及改变的。但事实上，互联网造车瞄准的方向，从来都不是组装出一部传统意义上的车，他们所要打造的是一个智能化背景下的系统，给汽车赋能。

阿里以操作系统为基础切入，打造智能化时代的基础平台；百度从大数据和智能认知角度切入，打造全自动驾驶汽车；腾讯从工业大数据切人，将原代工企业变为拥有核心制造能力的平台；而乐视则从自身最擅长的内容领域入手，培养智能化平台上的海量应用。

其次，互联网造车注重长远的战略，而非局限于当下卖出一部车，这些战略的本质是各公司布局的生态。举例来说，阿里并不靠卖荣威RX5获得利润。YunOS系统作为未来智能化的基础层应用，阿里希望这一系统成为汽车界的“Windows”，一方面操作系统有显著的习惯依赖性，越早获得用户认可的操作系统，越被客户依赖，越早形成有智能汽车就一定要用YunOS操作系统的巨大垄断优势；另一方面阿里的本质是一家大数据企业，获得垄断优势的YunOS系统，将成为汽车领域最全面而有效的用户数据捕捉者，依据这样一个大数据土壤和YunOS平台，阿里可以构建一个丰富的生态，一网打尽围绕汽车的所有行业。

两条发展道路 企业可量力选择

专家表示，手机进入智能化时代后，新兴的手机业务分化，出现了两条不同的发展路径。一条路是以谷歌和苹果软件系统为代表，发展操作系统和依托于此的智能应用生态之路；另一条是以苹果硬件、华为、小米为代表的手机硬件之路。与手机行业类似，进入智能化时代后，汽车也将分成两条路前进。 

一条路是阿里YunOS系统、乐视内容生态为代表的系统加内容应用之路。另一条是硬件之路，他们或通过品牌，或通过极致工艺或通过工业大数据技术进入汽车硬件的生产领域。

对此，专家建议，软件的路，不适合大多数没有软件基础的主机厂独立去走，为了获得先发优势，需要尽快和大型具有软件和数据能力的互联网企业合作；硬件的路也绝对要避免诺基亚式的因循守旧，要尽快转型，学习小米、华为、苹果硬件系统、乐视硬件系统的一系列发展策略。这是传统整车企业必须面对的现实。